こんにちわ。
香川県高松市の㈲生道道路建設です。
本記事では、アスファルトの疲労ひび割れについて説明します。
アスファルトの疲労ひび割れ
疲労ひび割れは、交通荷重下のアスコン層下縁に生じる引張りひずみの繰返しにより発生するひび割れで、一般に車輪の通過位置に集中し、縦・横のいずれ方向にも進行する。
疲労ひび割れは、車による曲げとせん断作用により進行して多角形になり、最後にブロック状になる。
多角形が見えるようになると荷重分散能力が大きく低下し、また路面にわだち掘れが生じる。
アスファルト針入度
アスファルトが老化、硬化すると疲労ひび割れの傾向は強くなり、ひび割れが発生すればアスファルトの硬化はさらに進行する。
ひび割れが大きい舗装では、アスファルトの針入度は１４～２７（平均２１）に低下する。
ひび割れが無いか、わずかにある舗装では２６～５２（平均３７）と比較的大きい。
これらから、疲労ひび割れに対する限界針入度は２０～３０付近になる。
骨材
特に骨材の表面のキメが粗い骨材を用いたアスコンは、一般に疲労特性に優れ、疲労ひび割れを生じにくく、また、扁平な骨材粒子を用いたアスコンは、丸い粒子のアスコンより疲労寿命が著しく短くなる。
アスファルト量
アスファルト量を増すと、骨材表面のアスファルト被膜厚の増加と空隙量の減少により耐久性とたわみ性が向上し、疲労特性が改善される。
また、現場での締固めが容易となり、さらに空隙量が減る。
空隙量
アスコン性状に対する空隙量の最も大きな影響は、アスファルトの硬化速さに関するもので、一般に十分な締固めによる空隙量の減少は、アスファルトの硬化を減らしアスコンの疲労特性を改善する。
現場空隙量の１％の増加は、疲労寿命を３０％減らすといわれ、路上の疲労ひび割れに大きく影響する。
アスファルト混合物の締固め不足は、早期に発生するひび割れ破壊の主な原因のひとつで、十分な締固めのために、アスファルト量、骨材粒度、骨材形状などの検討が必要である。
以上です。
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