こんにちわ。
香川県高松市の㈲生道道路建設です。
本記事では、アスファルト舗装のすり減り・摩耗について説明します。
アスファルト舗装のすり減り・摩耗
１９６０～１９７０年代には、積雪地におけるスパイクタイヤによるアスファルト舗装の摩耗の損傷が甚大で、その補修費は一地方で年間１００億円以上におよび、さらに春季における粉塵の発生は大きな社会問題になった。
１９９０年に、スパイクタイヤ粉塵の発生防止に関する法律が施工され、舗装が施されている道路の積雪または凍結の状態にない部分においてスパイクタイヤの使用が禁止された。
一方で、タイヤチェーンによるすり減りの問題は小規模ながら依然として残っている。
スパイクタイヤによるすり減り
すり減りはアスコンのモルタル部分から始まり、次いで、粗骨材が破砕・粉砕されあるいは緩んで抜け落ちていく。
軟らかい粗骨材はモルタルと同時にすり減り、硬い粗骨材ではモルタルのみがすり減ってスパイクの突起量に同じだけ粗骨材が突出する。
すり減り抵抗性の大きいアスコンは粗骨材量が多く、表面の粗骨材面積の大きいもので、最大粒径も１３ｍｍ以上と大きいほど有効である。
締固めは最も重要で、アスファルト量が少ない場合でも十分締め固めればすり減りは小さくなる。
つまり、粒形の大きい粗骨材を可能な限り多く使用し、十分に締固めることが重要である。
タイヤチェーンによるすり減り
表層アスコンは、タイヤチェーンの衝撃と摩耗作用により粗骨材間を埋めているアスモルがまず摩滅し、次いで粗骨材が破砕される。
タイヤチェーンによる摩耗被害の主原因は、上記のように粗骨材間を埋めるアスモルの摩損によるものとされており、アスモル、またはフィラービチューメンのすり減り抵抗性が重要となる。
軟らかいアスファルトを多量に用いるほか、フィラー量を多くし、形状・品質に優れる砂と吸水量が小さく、硬く、割れにくい粗骨材をできるだけ多く使用する。
粗骨材が限界量を超えると、アスモルが粗骨材を把握しきれなくなり骨材の剥脱が始まる。
また、連続粒度の場合は、粒形５ｍｍ付近の骨材の離脱がすり減りを助長しており、この付近の粒径部分が少ないギャップ粒度が勝る。
以上です。
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